Con la riduzione delle disponibilità di petrolio e di prodotti raffinati, le criticità sui carburanti rimbalzano da un prodotto all’altro, con le raffinerie che lavorano a pieno regime ma non riescono a ricostituire contemporaneamente le scorte di tutti i prodotti. Nelle settimane scorse la crisi più profonda era legata alla disponibilità di diesel, messo sotto pressione da una domanda continua e trasversale: dall’autotrasporto ai trasporti marittimi, passando per numerosi altri usi “critici”.

Così le raffinerie hanno iniziato a spingere maggiormente sulla produzione di diesel, favorite anche da margini saliti a livelli eccezionali e dalla necessità di fare fronte a scorte in forte sofferenza. Negli Stati Uniti queste ultime sono risalite da 103,4 milioni di barili il 21 agosto a 107,9 milioni l’11 settembre, quindi circa 4,5 milioni di barili in più in tre settimane. Il trend è positivo, ma le scorte restano ancora circa il 13% sotto la media quinquennale secondo l’EIA.

La risposta delle raffinerie ha quindi iniziato ad avere effetti sulle disponibilità, senza però risolvere una tensione globale che resta molto elevata. Il problema è che, in un sistema con poca capacità inutilizzata e disponibilità limitate, recuperare terreno su un prodotto non significa poterlo fare contemporaneamente su tutti gli altri. E mentre il diesel resta sotto forte pressione, si apre ora sempre di più il fronte della benzina.

Ora è crisi per benzina e jet fuel.

Ora le tensioni iniziano ad allargarsi anche alla benzina e, soprattutto, al jet fuel.

Negli Stati Uniti le scorte complessive di benzina sono scese da circa 259 milioni di barili a inizio febbraio a 207,7 milioni l’11 settembre: oltre 51 milioni di barili in meno. Nell’ultima settimana si è registrato un piccolo accumulo, circa 800.000 barili, ma secondo l’EIA le scorte restano comunque circa il 5% sotto la media quinquennale. Non siamo ancora di fronte alla stessa tensione osservata sul diesel, ma il margine di sicurezza si è sensibilmente ridotto.

L’Europa parte teoricamente da una posizione più favorevole sulla benzina. Uno studio di S&P Global per Concawe stimava, su base 2024, circa 87 milioni di tonnellate di domanda contro 140 milioni di tonnellate di produzione, quindi un surplus nell’ordine di 53 milioni di tonnellate. Sul diesel la situazione era opposta: circa 251 milioni di tonnellate di domanda contro 207 milioni di produzione, con un deficit di circa 44 milioni di tonnellate.

Il problema è che questa capacità teorica non equivale automaticamente a disponibilità effettiva in una fase di forte tensione sul greggio. La riduzione dei flussi, la minore disponibilità di alcune qualità di petrolio e la chiusura di numerose raffinerie europee negli ultimi anni hanno ridotto la flessibilità del sistema. A questo si aggiunge un mercato fisico estremamente volatile: mentre il Brent oscillava intorno ai 100-110 dollari al barile, alcuni greggi fisici europei hanno superato i 130 dollari, con il Forties arrivato fino a circa 137 dollari, perché gli acquirenti cercavano alternative ai carichi mediorientali e sauditi venuti meno. Una tensione che si trasferisce rapidamente sui margini di raffinazione, sui prezzi dei carburanti e sulla capacità di ricostituire le scorte.

Ancora più complesso è il tema del jet fuel. Secondo Energy Aspects, nel quarto trimestre del 2026 l’Europa potrebbe registrare un deficit di circa 510.000 barili al giorno, mentre Stati Uniti e Asia-Pacifico dovrebbero mantenere un surplus. A rendere ancora più fragile il quadro sono le scorte: nell’hub Amsterdam-Rotterdam-Antwerp sono scese ai minimi degli ultimi sette anni.

Per compensare la riduzione delle disponibilità, l’Europa sta aumentando le importazioni da fornitori sempre più lontani. A settembre sono arrivati dalla Corea del Sud circa 129.000 barili al giorno di jet fuel, il livello più alto dall’ottobre 2022, mentre sono cresciuti anche i flussi da Stati Uniti, Canada e Nigeria. Il differenziale di prezzo tra Europa e Asia è ormai tale da rendere economicamente conveniente trasportare carburante per migliaia di chilometri pur di alimentare il mercato europeo.

Il problema non riguarda quindi soltanto la disponibilità fisica del prodotto, ma anche il suo costo. I prezzi del jet fuel europeo sono più che raddoppiati rispetto a un anno fa e l’aumento sta già incidendo sulle strategie delle compagnie aeree. Wizz Air ha ridotto del 5% la capacità prevista per la stagione invernale, mentre Ryanair ha tagliato alcuni voli e abbassato da 216 a 214 milioni il proprio obiettivo di passeggeri per l’esercizio 2027. Non si tratta ancora di un razionamento del carburante, ma di una prima risposta economica a un mercato nel quale il costo dell’energia sta diventando nuovamente determinante.