Puntuale, ad ogni eruzione rilevante dell’Etna, l’aeroporto di Catania Fontanarossa va in crisi. L’ultimo episodio è quello di fine settembre 2026, con le operazioni sospese ripetutamente per diversi giorni, ma basta tornare a luglio per trovare un’altra chiusura legata all’attività vulcanica, senza dimenticare gli incendi che negli anni hanno ulteriormente messo sotto pressione lo scalo.

Il problema è sempre il medesimo: un aeroporto che movimenta oltre 12 milioni di passeggeri l’anno non può avere un vero backup attivabile al bisogno, tanto meno in una regione nella quale il secondo grande aeroporto si trova dall’altra parte dell’isola. Da Fontanarossa a Palermo servono circa tre ore di treno, mentre per raggiungere direttamente l’aeroporto di Punta Raisi con il trasporto pubblico i tempi si avvicinano alle quattro ore. Anche in auto, in condizioni normali, sono quasi tre ore. Pensare di trasferire rapidamente verso Palermo una quota rilevante del traffico di Catania è quindi, già solo dal punto di vista logistico, estremamente difficile.

Ad agosto 2026 la Regione mise a disposizione oltre 100 corse speciali di autobus, cinque treni straordinari e un incremento dei collegamenti ordinari. Lo sforzo non fu banale, ma serve guardare alla scala dell’emergenza: tra l’8 e l’11 agosto risultarono circa 700 voli saltati a Fontanarossa, tra cancellazioni, mancati arrivi e partenze e voli riprogrammati sugli altri aeroporti siciliani.

Ed è qui che emerge il problema aritmetico. Nel 2025 Catania ha movimentato 12,37 milioni di passeggeri con circa 81 mila movimenti commerciali: un rapporto medio nell’ordine di 153 passeggeri per movimento. Applicato, con tutte le cautele del caso, a 700 voli significa un ordine di grandezza superiore ai 100 mila movimenti-passeggero coinvolti nell’arco di pochi giorni.

Naturalmente non significa che centomila persone dovessero essere fisicamente trasferite da Catania a Palermo: una parte dei voli venne cancellata, altri furono riprogrammati, i passeggeri riprotetti su date o itinerari differenti e oltre 250 voli furono spostati direttamente sugli altri scali siciliani. Ma serve a comprendere la sproporzione della scala. Cento corse straordinarie di autobus e cinque treni possono assorbire alcune migliaia di passeggeri; anche aggiungendo il sistema ordinario e i collegamenti organizzati dalle compagnie, restano strumenti capaci di mitigare l’emergenza, non di sostituire la capacità di un aeroporto come Fontanarossa.

Le difficoltà di backup.

È qui che emergono tutte le difficoltà nel costruire un backup per un aeroporto delle dimensioni di Fontanarossa.

Il candidato naturale sarebbe Comiso: è lo scalo geograficamente più vicino a Catania e, infatti, durante le crisi viene già utilizzato come valvola di sfogo. Ma essere una valvola di sfogo è molto diverso dall’essere un vero aeroporto di backup.

Comiso dispone di sette piazzole sul piazzale commerciale e la movimentazione degli aeromobili è soggetta a limiti operativi molto più stringenti rispetto a quelli di un grande aeroporto: sul piazzale commerciale, per esempio, è consentito un solo movimento o push-back alla volta. Anche il traffico ordinario restituisce immediatamente la differenza di scala. Nonostante la forte crescita registrata nel 2026, nei primi sette mesi Comiso ha movimentato circa 195 mila passeggeri; Catania, nello stesso periodo, oltre 7,1 milioni.

Parliamo quindi di infrastrutture che operano su ordini di grandezza completamente differenti. Comiso può assorbire una parte dei voli dirottati da Fontanarossa ma non può trasformarsi improvvisamente nello “sdoppiamento” di un aeroporto da oltre 12 milioni di passeggeri l’anno. Per farlo non basterebbero più voli: servirebbero contemporaneamente piazzali, movimentazione a terra, handling, terminal, controlli di sicurezza, personale, trasporti terrestri e capacità di accogliere migliaia di passeggeri aggiuntivi nell’arco di poche ore.

Che fare? Non c’è una risposta.

Al di là delle possibili inefficienze e dei disagi, il problema di fondo è geografico prima ancora che organizzativo.

Se Malpensa chiudesse completamente, Linate non potrebbe certamente assorbirne tutto il traffico. Ma il sistema territoriale nel quale Malpensa è inserita è molto più ridondante: nell’area milanese convivono Malpensa, Linate e Bergamo, e allargando il raggio si incontrano rapidamente anche Torino e Genova. Non significa che esistano decine di milioni di posti vuoti pronti ad assorbire improvvisamente i passeggeri di Malpensa, ma significa che lo shock può distribuirsi su più aeroporti, più direttrici ferroviarie, più autostrade e più bacini urbani.

In Sicilia la geometria è completamente diversa. Palermo è l’unico aeroporto dell’isola con una scala almeno relativamente confrontabile con Catania, ma si trova dall’altra parte della regione. Catania-Palermo, in termini di distanza e tempi di percorrenza terrestri, è più simile a Milano-Bologna che non a Milano-Bergamo o Milano-Linate. E nessuno penserebbe a Bologna come al “backup immediato” di Malpensa.

È probabilmente questo il modo più semplice per comprendere il problema di Fontanarossa. Comiso è abbastanza vicino da funzionare come valvola di sfogo, ma non ha la capacità per sostituire Catania. Palermo ha una capacità molto maggiore, ma è troppo lontano per funzionare come una seconda metà dello stesso sistema aeroportuale.

La conseguenza è che una chiusura prolungata di Fontanarossa non può essere realmente “risolta” spostando il traffico altrove. Può essere gestita, distribuita e mitigata attraverso Comiso, Palermo, Trapani, trasporto ferroviario, autobus e riprogrammazione dei voli. Ma resta comunque la perdita temporanea di un’infrastruttura che movimenta oltre 12 milioni di passeggeri l’anno e che, per ragioni geografiche prima ancora che infrastrutturali, non possiede un equivalente realmente vicino.